Az elmúlt hetekben, hónapokban egyre több Minit láthatunk különböző videoklippekben és ez már nagyon csípte a szemem. Az biztos,hogy nem véletlen mivel van olyan rész is amikor külön csak az emblémát mutatja a kamera.

A müncheniek nagyon ráálltak erre a marketinges megoldásra mert eddig rengeteg BMW -t láthattunk zenével körítve. Most azonban már nagyon szembeötlő a reklám.

Az első Mini megjelenése Bruno Mars: Billionaire videoklippjében láthattunk egy Mini Cooper S cabrio-t. Ugyanezt a típust láthatjuk ami mellett Flo Rida futkározik felsőtestet villantva Good Feeling videoklippjében . A legújabb pedig a már Bruno Mars klippjében is feltűnt Travie McCoy  bandájának, a Gym Class Heroes legújabb számának a My heart a stereo videoklippjében is, egy Mini Countryman szerepel úgy látszik Travie rábukott a Mini-re. Azért Flo rida-t sem kell félteni mert egy újabb klippre bukkantam ahol egy Countryman-el és Taio Cruz-al partyzik.

Eddigi életem során volt már szerencsém Opelekhoz. Kapcsolatunk kezdetén minden típus az ezzel a cikkel bevezetett OK kategóriába tartozott, vagy még azt sem ütötte meg. Az első testközeli élményem egy Astra F-hez kötődik. Nem volt vele semmi baj, egy OK autó volt.

Az Astrák közül egészen H-ig szerencsém volt. A G típusú nem volt egy nagy szám, kívülről kommersz volt, belülről pedig a végletekig egyszerű csak úgy, mint az elődjében és csakúgy, mint az elődjében kopogós műanyaggal teli. Ezután megjelent a H, aminek külső mondanivalója megmaradt, de ez már egy sokkal jobb forma volt, mint elődje. Belülről pedig a szellőzőrácsnál megfigyelhető már a dizájn, mint elem a beltérben ami nagy előrelépés. Ez az autó már súrolta a Jó kategóriát, de nem volt meg benne a plusz, ami miatt mondhatnánk, hogy jó. Ugyanez volt a helyzet a Vectra C-vel is, amihez szintén volt szerencsém kívülről nekem bejött, egyedül a műszerfal az, amiben hagy kívánni valót maga után. Elődjéhez képest ez is előrelép, de B Vectra sem volt rossz (sok probléma volt vele az igaz), formában, beltérben jobb volt, mint a G Astra, persze ez érthető mert egy felsőbb kategória a Vectra.

Ezt követően jött el a mérföldkő, mint a friss fuvallat a szmogfelhőbe az Insignia. Okos ötlet volt egy új típusnévvel előjönni a Vectra utódjaként, mert így nincs priusza senki szemében, de úgy érzem az elkövetkezendő időben nem is lesz. Mivel az Insignia kívülről nagyon szépre sikerült, elegánsan sportos ami nekem nagyon bejön. Belülről is teljesen új lett, kicsit túlzsúfolt műszerfallal, de ez is ízléses és minőségérzetet keltő lett. Ezzel a stílussal az ezt követő modelleknél találkozhatunk, mint az összes márkánál az Opelnél is meg kellett alkotni a márkaarculatot, aminek ez a műszerfal alapeleme. Menetteljesítménye is jó, nem kiemelkedő de jó.

Amikor az Astra J megjelent teljesen el voltam képedve, hogy ilyen jó formákat fog ezentúl az Opel alkotni? Úgy tűnik, hogy igen. Ezt követően olyan modellfrissítések jöttek ki, amire már nem lehet azt mondani, hogy rossz (pl. új Meriva). A legújabb példa erre a Zafira Sports Tourer.

Ma az Opelnél már nem szarral dobálóznak, hogy durván fejezzem ki magam, sőt azt is lehet mondani, hogy ezek már teljesen JÓK. Még az is lehet, hogyha most autót vennék, akkor inkább Opelt vennék, mint például Volkswagent. Úgy tűnik meglettem villámcsapva.

Aktuális: Nissan Juke R

Nem is olyan régen dobta piacra a Nissan az új modelljét, a Juke-ot, amit a márka törpe-crossovenek hív, hogy miért, azt csak ők tudják. Most ennek a látszólag értelmetlen autónak egy még értelmetlenebb verziójával foglalkozunk, a Juke R-el.

El se tudom képzelni, ki volt az, aki kitalálta, hogy a Nissan GT-R V6-os motorját rakják át ebbe az ’érdekes’ külsejű autóba. (a Nissan márkafilozófiáját, elképzeléseit amúgy se mindig értem, de ez mellékes) Az alap autó se hétköznapi, viszont a 480 lóerős 3,8-as motorhoz jár egy rakás külső elem is, amivel továbbra sem egy fenevad látszatát kelti a Juke, inkább olyan, mint egy bohóc, aki katonajelmezbe bújt. (Ami természetesen továbbra is nevetséges, viszont akár szerethető is!) (Szegény kocsiról mindig a Sexy and I know it című szám jut eszembe…)

A menetteljesítményeiről valószínüleg a nevetséges szó nem lesz elmondható, ebben segít még a GT-R váltója és összkerék-hatjása is, amivel 6 mp körüli 100-as sprint könnyen elképzelhető.

Elméletileg nem terveznek sorozatgyártást, ami azt hiszem érthető, mert ki venne ilyet?! Az ára a GT-R közelében lenne a technika miatt, és olyan ember nem létezhet, aki azt mondja, hogy szívesebben ül a Juke-ban, mint egy nagyszerű sportautóban. Egy kis sorozat gyártása azonban nem kizárt, végülis mindent el lehet adni… Nem beszélve arról, hogy az megteremtené az exkluzivitását.

Az autó megalkotásáról készült egy videósorozat, ami bemutatja röviden a lényeges átalakításokat, ha van ideje az embernek, érdemes megnézni.

(A további videók ugyanott!)

Ottlétünk autós élményei az Audi neckarsumi gyárában tett látogatással teljesedett be. Nem gondolná az ember, hogy a Mercedes központjától nem messze található, Ingolstadt mellett az egyik legnagyobb Audi gyár. Neckarsum városról annyi az érdekes, hogy a város felét a gyár teszi ki. Panaszkodott rá az idegenvezető is, hogy már nem tudnak tovább terjeszkedni, mert az egyik oldalról egy folyó, a másik oldalról pedig egy vasút határolja. Nem igazán értettem, hogy ez miért is ekkora nagy probléma? Na, mindegy annyival azért megnyugtatott a touristguide, hogy Győrben viszont rengeteg hely van még terjeszkedni.

Na, de ne szaladjunk ennyire előre a történetben. Jól indult nekem a gyárlátogatás, hiszen az épület előtt ahol a bejárat található, kedvenc Audi típusaim álltak A3 sportback-ek. Az épületben a földszinten kiállított Audik voltak. Köztük A6, az új Q3, Q5 és egy A8-as aminek a gyártásba kaptunk később betekintést. A következő szinten a combosabb termékek állították ki, mint például A1 sport,S3, Q7 sport verzió, S5, A7 (a legocsmányabb színben, amiben kapni lehet) és a legkeményebb az R8 spider. Akkora fékeket még nem láttam, mint amekkorák ezen voltak a kb. 20 colos felnit majdnem kitöltötték. Ezen a szinten még volt egy bemutató a különbözőfajta ülésekről és utunk során (ahogy azt már korábban is említettem) itt találhattuk a legdurvább mörcsendájz részleget. Ahol tényleg minden volt a bögrétől a kis lábbal hajtott kiskocsiig. A legfelsőn pedig a német autóipar remekeit láthattuk egy kivétellel, ami egy a francia filmekből jól ismert Citroen D5-ös volt. Kiállítottak között találhattunk például VW Bogarat, egy Opel-t amivel annak idején sebességrekordokat döntögettek és az elmarathatatlan, minden Audi fanatikus kedveltje és nem mellesleg LOBY álomautója a Quattro. Szimulátorokba is botlottunk itt, amin 3 pálya volt azt hiszem (rutin-, országúti-és havaspálya). A szint fénypontja a számomra érthetetlenül giccses króm R8 5.2 quattro ami el volt különítve és kristály gömbszerű izék társaságában állt.

Kezdődjék a konkrét gyárlátogatás.  Az idegenvezetőnk jó fej volt, mondta, hogy dolgozott Győrben is, szóval így már közelebb éreztük magunkhoz. Kettő slágermondata volt, hogy a robot milyen szépen dolgozik, meg milyen okos. A másik pedig, hogy az A8-ba rendelhető klimatizált, masszázsülés. Vicceskedni is próbált, de azért annyira nem jött át, hogy klasszikust idézzek, mert ilyen viccei voltak, hogy most a robot cigiszüneten van és hasonlók.

Busszal szállítottak minket egyik gyárrészlegről a másikra. Az első állomás értelem szerűen a váz összeszerelő részleg volt. Amerre szem látott ott alumínium és fém alkatrészek pihentek.

Az összeillesztés az új modern eljárás szerint már ragasztással történik. Ezt a folyamatot robotok végzik. Élőben meglepően ügyesek a robotok és okosak. Nagyon érdekes őket nézni , hogy maguktól dolgoznak, ellenőrzik,mit csináltak, és ha a munkafolyamat igényli még szerszámot is cserélnek, amit idegenvezetőnk többször is kihangsúlyozott. Mára megváltozott az emberi munka és a robotok. Azoknál a munkáknál ahol nem bonyolult a feladat , de nagy precízségre van szükség ott már nem a robot végzi a kiegészítő feladatot, hanem az ember. Ennek a gyárrészlegnek a végén megnézhettük egyben is a karosszériát és megmutatták, hogy mi is a különbség a Lang verzió és a sima A8-as között. A különbség egy 15cm-es a kardánalagutat meghosszabbító panel, amit a hátsó ülések előtt helyezkedik el. Itt nem maradhatott el az Audinál már jól ismert marketingfogás. Ugyanis az idegenvezető megkért persze egy hölgyet, hogy emelje meg, a majd nem teljesen alumínium karosszériát. Ez tényleg nem nagy hátrány, egy ekkora autónál a súlymegtakarítás szempontjából. Azt is megmutatták, hogy ütközés estén hogy deformálódnak az elemek a motortérben, és ezek védik meg az utasokat a sérüléstől.

A következő részleg a házasság helye volt. Az alváz (köztük a motor, váltó) és a karosszéria házassága. Ezzel a kifejezéssel az idegenvezetőnk is elviccelődött egy darabig. A szokásos módon zajlott a történet, alulról tolták fel az alvázat a karosszériába. Itt két szerelő dolgozott egy autón. Ezen a részlegen a gyártás alatt lévő autók egy tálcaszerű dolgon szaladtak fel-alá.

Az utolsó részen a végső munkafolyamatok zajlottak a beltér, és a kerekek be és felszerelése történt. Itt megtudtuk, hogy az összeszerelő részlegen egy A8-as összesen 24 (órában, nem napban számolva) órát tölt el. Itt már felfedezhető volt, hogy melyik A8-asokat gyártják az amerikai piacra, a jellegzetes idexlámpánál elhelyezett narancsszínű macskaszemekből a lámpatesten belül. Azt is elárulták, ami tényleg meglepő, hogy a legyártott A8-asok 60%-át Kínában értékesítik! Érdekes még az is az, hogy a Japánban eladott autók között sok a balkormáynos (ott baloldali közlekedés van, szóval ott a jobb oldali lenne a természetes) és ott ez felvágos mert ebből látszik, hogy azt az A8-ast Európában gyártották.

Ezt követően még jön a részletes ellenőrzés, ha ott minden klappolt akkor máris bebugyolálják védőfóliába, és így már szállítható állapotban  van.

A gyár területén belül elhúzott előttünk pár R8 spider is, és egyet nem tudtam szó nélkül hagyni, ugyanis az ilyen dinózöld volt. Úgy tűnik, hogy a pénz és az ízlés nem mindig jár egy cipőben.

Egy részt még szívesen megnéztem volna a gyáron belül. A tesztpályát, de erre sajnos nem került sor.

AKTUÁLIS: MINI Coupe

Ez az AKTUÁLIS rovat első cikke, melyben általában egy friss autóról, egy márka-bejelentésről, esetleg más új autós hírről fogunk beszámolni, véleményt mondani.

Jelen cikkünkben azért nem teljesen helyénvaló az aktuális szó, ugyanis a MINI újdonsága már megvan nagyjából két hónapja, ellenben a bloggal, ami csak most jutott el a rovat, és a cikk megírásáig.

Nade térjünk végre a tárgyra: a MINI Coupé… Az autó, ami papíron egy álommal ér fel: egy új MINI, ami kétajtós, kupé-formájú, akár 211 lóerő és 260 Nm forgatónyomaték (mondjuk ezért 9 milliót is kell fizetni)… kellhet ennél több bárkinek is, aki nem a kőműves-brigádot és az eszközöket akarja szállítani?! (mert erről a legvadabb reklámanyag se tud meggyőzni senkit, hogy a 280 literes csomagtartó és a 2,47 méteres tengelytáv alkalmas erre) Nagyon vártam, hogy leleplezzék, mert egy ilyen divat/sport autónak szépnek kell lennie, olyannak, ami után irigykedve bámulnak az emberek.

És a nagy várakozásnak mi lett a vége???

EZ:

Ízlések és pofonok, de még az elfogultak is egyet érthetnek abban, hogy ebből a koncepcióból többet is ki lehetett volna hozni.  A hátulja, az ajtónál lévő kanyarulat és összességében az egész tető számomra emészthetetlen. Sok a króm, a díszítés és az igényes megoldások. Az orrával sincs semmi baj, az beleillik a márka ’trendi’ arculatába, amit lehet szeretni, meg utálni is, de a márka népszerűsége bizonyítja, hogy a célközönségnek tetszik. És itt van az a bizonyos kutya elásva. Akinek van fölösleges 10 milliója, az vehet magának egy ’villantós-autót’, amely a célnak tökéletesen meg fog felelni. Az emberek meg fogják bámulni, a lányoknak tetszeni fog és még vezetési élményt is kap a pénzéért. Viszont szép autót nem, legfeljebb divatosat.

Az ilyen autóhoz pedig nem lehet úgy kötődni, mint számos legendás kocsihoz, mint például a régi Mini Morris-hoz, az igazihoz.

AZ IGAZI....

Németországi utunk során nem volt hiány autós élményekből. Erre is remek példa az egyik legpatinásabb márkánál tett látogatásunk.

Leszálltunk a vonatról ezután csak olyan dolgok jöttek szemben, amik a német autóipart és persze Stuttgart autóiparát lebegtették a szemünk előtt. Mondjuk aki ott BMW-t reklámoz az körülbelül a hazaáruló kategóriába esik. Először jött a Porsche Arena, aztán a Mercedes-Benz Arena, ami Vfb Suttgart otthona, és következett minden Mercedes rajongó Mekkája a Mercedes Museum.

A múzeum előtt egy SLS várt minket a mihez tartás végett. Bent mindenki kapott egy kis fülest, amin volt egy adóvevő és azzal kellett ügyeskedni, hogy kapjunk még több infót a kiállított autókról. Három stílusból lehetett választani, az első az bulvárosabb szórakoztatóbb akart lenni, a második az technikai részletekbe adott mélyebb betekintést, a harmadik meg a GYEREK. Miért kell?!! Ha még kicsi akkor úgysem hallgatja végig, ha meg már nagyobb és érdeklik a kocsik akkor a másik kettő is tökéletes neki. Németországban mindenre gondolnak.

 A remekül megdizájnolt épületben először egy lifttel felrepítettek a legfelső szintre és onnan indult a történet. Spirálisan következtek egymás után a szintek és a különböző korok, persze időrendben. Minden szinten volt egy interaktív rész, meg egy vakvágyán ahol érdekességek voltak kiparkolva ha szabad ezzel a kifejezéssel élnem.

 Az első terem Karl Benz-el, Gottlieb Daimler-el,Wilhelm Maybach-al és az ő tevékenységeikkel foglalkozott . Ennél részletesebben nem is mennék belel a történetbe hiszen az megérdemelne egy külön cikket.

Ezt követte a húszas kurblis, szinte bicikli lánccal hajtott kerekek évei. Ezen a szinten a vakvágyányon , a Mercedes buszgyártó részleg remekeit láthattuk . A max. 12Mp/h kurblis fa emeletes busztól, a hipermodern fullextrás, legújabbig. (zárójelben innen kiváló rálátást kaptunk a focicsapat edzőcentrumára) Ezt követte a 30-40-es évek. Amúgy minden szinthez vezető kis lejtőn volt történelmi áttekintés is az adott korról.

Szóval ezen a szinten nem kell hozzáértőnek lenni, hogy észrevegyük az autóipar fejlődésének óriási lépcsőjét. Ebben az időben már megjelentek a tipikusan a felső tízezer autói is. A vakvágyán itt nem volt túlzottan érdekes csak az embléma történetével foglalkozott. Következett az 50-es évek, amire valljuk be több ismeretünk van mint az eddigiekre. Itt várt ránk az emblematikus SL szárnyas Merci meg a roadster is. Az SL-t élőben látni óriási élmény, aztaz autót, ami konkrétan a sportautók őse.

Mellettük pedig az SLR, ami visz ont a szuperautók őse. Kihangsúlyoznám, hogy 1955-ben elérte a 290km/h-ás sebességet. Mondjuk az is igaz, hogy kettő darabot gyártottal belőle.

Most már egyre érdekesebb lett a dolog. A következő szint a 60-70-es évek, ami legfőképpen a biztonságáról szólt. Volt itt persze páncélozott autó is. Ebben az időben jelent meg az első Turbodiesel autó is a 300 SD Turbodiesel. Találhattunk itt egy nagyon érdekes autópáros a 60-as évekből. Ami azt mutatta meg, hogy hogyan is gyűjtöttek adatokat az autókról. Elől ment a tesztautó és mögötte a négy keréken guruló iroda. A két autót szó szerint egy drót kötötte össze, és erre a drótra voltak felkötve különböző csövek, amin az adatok átáramlottak.

 A vakvágányon hírességek autói páztázhattunk szemeinkkel. Az első celebrity car, a Pápa mobile volt. Ez követte Diana hercegnő SL coupé-ja, majd a diktátorok kedvelt 600 pullman-je. Volt ott még a Jurrasic Parkból ML terepmintás merci, mellette még egy SL a Dallas-ból ami Jock Ewing használatában volt. Az i-re a pont pedig Ringo Star 190 AMG-je volt, amit a Beatles-ből mindenki vett.

Most jöhetett az általam és sokak által leginkább várt 80-90-es évek. Persze itt megszakadt az időrendi folytatás mintha egy ollóval elvágták volna azt a fonalat, amin eddig haladtuk. Ez azért nagy csalódás volt az addig teljesen jó kiállításban. Ekkor már a környezettudatosságról szólt a tárlat, a különböző F-Cell –es, Blue Efficiency-s környezetbarát Mercikról.

Ezt követte az utolsó rész, amely a Mercedes motorsportban elért eredményeit mutatta be.Minden ágban érdekelt versenyautókat láthattunk. (rally, túraautót, endurance, versenykamion és persze a F-1) Itt találhattunk még híres autóversenyzők dress-eit, kupáit.

Itt ért véget a történet. Na de nem nekünk. Konkrétan addig mentünk ameddig csak lehetett, és jól is tettük. Így be tudtunk ülni egy Mika Hakkinen formaautójába. A beszállást megkönnyítette, hogy az ülő résznél levágták az autó felét és így csak oldalról be kellett csusszanni. Eljött az a rész ami nem hiányozhat egyetlenegy valamirevaló múzeumból sem a Shop. Merchandise termékekből itt nem volt hiány, A különböző kisautóktól, a Mercedes emblémás órán át, a párnákig minden. Ezt csak az Audi Shop-ja tudta felülmúlni.(Erre majd később kitérünk.)

Beszereztem itt álmaim autóját, egy CLS-t  persze csak 1:43-as arányban.

Innen még tovább vezetett az út, szóval nem maradtunk a babérjainkon. A múzeum és a fő kereskedés össze volt kötve, tehát ott lyukadtunk ki. Meglepő volt, hogy nem csak új autókat lehet venni, hanem használt, gyönyörűen felújított példányokat is. Erre a legszebb példa egy SL kupé, amiben 70 ezer kilométer volt, persze az árát is megkérték 40000 euro.

A kereskedés emeletekre volt osztva árkategória alapján, a földszinten az átlagember autója, tehát az A, B és C osztályos Mercedesek. Következő szint E, G, M, osztály, SLK és az SL.

A padláson pedig a márka büszkeségei az S osztály, az SLS és a kedvencem a CLS.

Mindenbe beültünk, ami nyitva volt, sajnos a CLS zárva volt ,de azért kívülről is elnézegettem egy darabig. Az S osztály bármennyire is nem tűnik egy izgalmas autónak, de nem is kívülről az, hanem belül. Elég csak beleülni, hogy érezzük, hogy ez más, mint a többi. Olyan puha kényelmes és tágas, hogy egész nap csak benne ülne az ember. Heves szívdobogással szálltam ki.

Tehát dióhéjban ezt váltotta ki belőlem minden Mercedes kedvelő (köztük én is) kihagyhatatlan épülete, a Mercedes Museum.

A Németországról szóló beszámolónkat három részre osztottuk, és íme az első :

Azt hiszem az a legjobb, ha a német vezetési stílussal kezdem. Németországban tapasztalataim szerint mindenki megpróbál képességeihez mérten gyorsan, de biztonságosan vezetni.

Egy diákcsere kapcsán jutottunk ki a bratwurst országába .Óriási szerencsém volt, mert egy olyan családhoz kerültem akiknél az autóvezetés az élvezetek közé tartozik. Amikor nálunk volt a cserediákom(Tim) akkor mondta, hogy az apukája sírköves és hobbiból rallyzgat. Azért ez felvágós, gondoltam. Mégsem vártam azt, hogy külön műhely lenne a rally gépnek, úgy gondoltam az apuka (Klaus) csak úgy a garázsban szerelgeti autóját.

Mikor megérkeztem csalódnom kellett, a garázsban szerelgetést eltaláltam csak azt nem, hogy egy külön garázsban amelyhez egy igen méretes műhely és csapat is tartozik.

Mondta Tim , hogy majd elvisz apukája egy körre. Ekkor már nagyon vártam ezt a mondatot.

Azon a héten szombaton eljött a várt nap. Elmehettünk végre rallyzni persze csak az után , hogy megnéztük Timet focimeccsén. Németországban ez persze teljesen természetes, hogy  ott minden gyerek egyesületben játszik, de ez más tészta. Szóval utána 15 perc felejthetetlen élményben volt részem. Először is bemutatták az élvezeti cikket egy 1978-as Opel Kadett C Gt coupe-t (2400cm³ kb. 300 Le 16V)

Nagyon egyben volt a járgány, Klaus mással nem is versenyzett. Ha már itt vagyunk kitérnék a „rallyzgatás” eredményeire. Klaus többszörös regionális bajnok. A ház tele volt kupákkal mindenütt trófeákba botlottunk csak a fürdőben nem volt. Ezen felül a hobbiszobában is volt úgy ránézésre kb100 db. Ami már Lobynál is kiverte a biztosítékot, hogy Klaus indult a nürburgringi 24 órás versenyen kategória 3. helyet értek el összetettben 19.-et a 253 indulóból. Ezek után csak jóra számíthattam,  na meg persze hétköznapi vezetése alapján is ami borzasztó dinamikus és biztonságos volt. Akkor is sikerült már az ülésbe tapadnom és a fejemet a fejtámlába verni. Civilben BMW 330 touring-al jár (kell a kombi az alkatrészekhez meg a szakmához) A családban 5 autó van meg két Kadett.

Eljött az idő. Még sosem ültem rallyautóban meg versenyülésben. Alig fértem be az anyósülésbe,de mint később kiderült jó volt h tartott rendesen az 5 pontos biztonsági övvel. 

Mikor már rögzítve voltam azt gondoltam, hogy most már „hadszójjon” és ez is jött. Klaus beröffentette a motort és már száguldottunk is. Persze először csak tesztelgette a gépet (német precizitás) de aztán rákapcsolt a kis keskeny kanyargós sváb utakon. Csapattuk , mozdulni nem tudtam a G erőktől. Szerencsére volt pár visszafordító ahol Klaus kitolhatta a fenekét. Ezután egy placcon még farolgatott, hogy ebből se legyen hiány,  én ezt füligérő szájjal néztem. Visszafelé már rá is pillantottam a kilométerórára egy enyhe S kanyarból kijövet 195km/h „aztaku*va”. Bár itt megkérdőjelezném az óra pontosságát, de azért marha gyorsnak éreztem, olyan 150km/h-ra saccolom, annyival mehettünk. Mégiscsak egy kanyarból jöttünk ki.

Ezt a rövid és felejthetetlen 15 percet sosem fogom elfelejteni, amit Klaus szerelője is előre megjósolt.

Mindenki mondta, hogy vegyem fel videóra, de én inkább átélni szerettem volna. Azt hiszem ez így volt helyes.

http://www.otterbach-quer.com/

Németországi utunk élménybeszámolója  (és nem a sörről meg az October-fest-ről)

Bővebb betekintést nyertünk a német autóiparba, történelembe, gyártásba.

Addig unaloműzésnek:

Pontosan minek is ? A választ pontosan nem tudjuk, de remélhetőleg valami jónak. Na jó, ennél azért többet tudunk.

Ez a blog két autó-fanatikus műve, melyben remélhetőleg érdekesen írják le véleményüket az adott autós témáról. Az elfogultság mellőzésével készítjük majd a cikkeket, mivel a szerzők véleménye szinte sosem azonos. Leereszkedünk az autós blogírás legmélyebb bugyraiba, hogy... Újra feltehessük a kérdést: Pontosan minek is?

Hát, nagyjából valami hasonló miatt. Reméljük, igazolni tudjuk Tinát :

It's simply the best...